发表时间:2024-06-18 01:47:19 来源:云开官方入口下载
中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟日期均发布了2022年12月的数据。我们将其中核心数据来进行抽离与整理,为新能源车即锂电做个2022年终总结。
2022年全国汽车产量为2,702.10万辆,同步增长3.4%,销量为2,686.40万辆,同比增长2.1%;2022年平均月产量为225万辆,而2021年平均月产量为217万辆;2022年平均月销量为224万辆,2021年为219万辆。
总量是跟人口高度关联的数据,另外,还与城市的交通容量相关(由国土面积决定),现在汽车也已经是成熟期的市场,增速不会很大。
与总量数据更重要的是新能源汽车的数据,2 022年新能源车产量为705.8万辆(其中纯电动546.7万辆),同比增长96.9%,销量为688.7万辆(其中纯电动536.5万辆),同比增长93.4%。
新能源汽车是一种替代需求,其产销从2021年开始经历了连续两年的快速的提升,当前渗透率已超越30%,如果按照前两年的节奏,渗透率平均提升10pct,对应大概280万辆,也就是2023年产销能达到将近1000万辆(如果按照今年底的渗透率,提升大概7个百分点,对应增加200万辆)。
未来的增速继续维持翻倍的概率会比较低 ,毕竟基数起来了,同样的增加350万辆,在2022年增速是接近100%,但是在2023年就只有50%。
2022年我国动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增 长90.7% 。其中三元电池累计装车量110.4GWh,占总装车量37.5%,累计同比增长48.6%;磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh,占总装车量62.4%,累计同比增长130.2%。
动力电池装机量的市场占有率总体变得较为稳定,宁德时代在50%左右,比亚迪在25%左右。
在单车带电量方面,结合电池装机量和新能源车产量,2022年单车平均带电量约为41.74kwh,而汽车协显示的2022年12月的单车平均带电量为50.4kwh(我根据12月份的装车量和新能源产量计算得到的是45.74kwh)。
单车带电量总的来讲基本稳定,因为这更多是由技术性问题所决定,比如汽车动力学的分析,或者是电池技术水平(一辆小轿车,总不能带个几吨的电池吧)。
新能源车产量、渗透率跟碳酸锂价格高度相关,2019年1月-2022年12月,我们国家新能源车产量和电池级碳酸锂价格的相关系数为0.9046,我们国家新能源车产量占比与电池级碳酸锂价格的相关系数为0.9417;2020年1月-2022年12月,我国动力电池产量和电池级碳酸锂价格的相关系数为0.9439。
碳酸锂是新能源汽车和动力电池的上游,其价格是一个在时间上更为领先的指标。在新能源车产量、动力电池出货量出来之前,这部分产品就需要首先对碳酸锂进行采购,所以 碳酸锂价格能够在某些特定的程度上提前反映了行业的需求状况 ,但是由于价格是由供求两个方面决定的,只有在短期,我们才可以够用需求去解释价格。
此外,碳酸锂价格和单车带电量具有负相关关系(相关系数为-0.3632),也能理解,电池成本越高,会有两种动力,一是提高电池的单位体积内的包含的能量,也就是每Wh用更少的锂;二是降低单车带电量,以此来降低了每辆车中锂的使用。
新能源车的普及的一个结果是人均用电量的提升,也就是增加了对电力的需求量(也是新能源发电行业需求的来源)。
假设一台车三年充电一次,全年充电120次,每次剩余20%就充一次,单车带电量为45kwh,那么全年的用电量为4320kwh。 700万辆大概是300亿千瓦时 ,2022年1-11月的社会用电量为78588亿千瓦时,11月用电量在6828亿千瓦时,全年按照85000亿千瓦时计算,那么新增的这300亿千瓦时占比大概0.35%左右。
我国汽车存量大概为3亿辆,如果全部都是电动车,那么就是12960亿千瓦时,占用电量的比重达到15%, 所以从存量的角度来看,电动车也将会成为一个耗电大户。
而新能源发电和电池行业之间也通过储能直接联系起来,其中的原因主要在于风电和光伏都是间歇性能源,时而发电量多、时而发电量少,因此就需要有一个储能设施。
目前的集中式发电站的规定大概是10%的配比,配置时间为2小时(这个规定可能会变化),也就是 10GW光伏电站,需要配2GWh的储能电站 。
2022年1-11月,光伏和风电累计装机分别为65.71GW、22.52GW,2021 年大型地面电站占比为 46.6%(按照45%假设),假设风电都是集中的(这个假设显然不合理,因为街上路灯都会带有风电叶片),那么这个新增装机对应的是大概10GWh的储能需求, 现在累计光伏是372GW,累计风电是352GW,对应大概104GWh的储能需求 。( 作者:妖刀鬼彻 )
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